Die Fischschlepper überleben

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Es gibt nur noch wenige Hersteller von Fischschleppern in den Großen Seen, aber die Legende lebt weiter

Die Zeiten des Baus neuer Fischereifahrzeuge für die Großen Seen sind möglicherweise vorbei. Seit Jahren wurden keine neuen Boote mehr gebaut, und das Süßwasser der Seen trägt tendenziell dazu bei, dass bestehende Boote, insbesondere die Stahlboote, jahrzehntelang halten. Aber die Fischer von Erie bis Superior schätzen die Geschichte der Schiffe, die allgemein als „Fischschlepper“ bekannt sind.

Bob Nelson aus Bayfield, Wisconsin, erinnert sich an die letzten Tage seines Großvaters Frank Muhlke, als er hölzerne Fischschlepper für die einst lebhafte kommerzielle Fischerei baute, die seit dem Höhepunkt des Anlandewerts (inflationsbereinigt) im Jahr 1952 rückläufig war. „Es gibt eine „Es gibt nur noch wenige Boote meines Großvaters“, sagt Nelson. „Aber ich glaube nicht, dass einer von ihnen noch fischt.“

Muhlke kam 1924 nach Bayfield und begann 1934 mit dem Bau hölzerner Fischschlepper.

„Ich habe dieses Buch über ihn geschrieben“, sagt Nelson. „Ich erinnere mich an den Laden und alle Werkzeuge, die noch da waren, als ich ein Junge war.“

Laut Nelsons Buch „A Bayfield Boat Builder“ stammten die Versätze für die Form des Rumpfes von einem Halbmodell, das Muhlke geschnitzt hatte. Mühlke beplankte seine Boote locker, damit das trockene Holz schrumpfen oder quellen konnte. „Trockenes Holz saugt sich voll und dehnt sich aus, was zu einem Knickeffekt führen kann“, schreibt Nelson. „‚Oakum‘, Rosshaar-Nahtfüller, wurde in die Dielennähte geklopft, die möglicherweise etwas Tageslicht durchscheinen ließen.“

Nelson fährt fort: „Muhlkes bevorzugtes Baumaterial für die Festigkeit der Beplankung war transparente Weißeiche. Dann wurde ‚Lash-a-Teer‘, E-Öl oder Kreosot aufgetragen, um eine trockene Bilge und einen Holzschutz zu gewährleisten. Oft die Rümpfe seiner Boote am Seeufer.“ waren mit einer leichten Dose abgedeckt, die sie etwas vor dem Frühjahrsschleichen, dem Hafeneis und den Eisströmen schützte, die im April und Dezember üblich sind.

Im Bauprozess habe Muhlke zunächst den Eichenkiel gelegt, fährt Nelson fort. Der Kiel könnte aus lokaler Roteiche stammen und auf die erforderliche Länge zugeschnitten worden sein, oder Muhlke hat das Rohmaterial möglicherweise von Hand auf die richtige Größe gesägt. Anschließend fräste und formte er den Kiel mit einer Schiffs- oder Zimmermannsdechse und einem glatten, 36-Zoll-Holzmeißel mit einer 4-Zoll-abgeschrägten Kante.

Muhlke formte die Bug- und Heckstiele für seine Doppelender auf ähnliche Weise. „Es standen Optionen mit quadratischem oder fächerförmigem Heck zur Verfügung“, bemerkt Nelson.

Abhängig von den strukturellen Anforderungen dampfte Muhlke Eichenrippen in einer 20-Fuß-Schwitzbox und richtete sie in der Mitte auf 12 bis 18 Zoll auf, um seine Rumpfform zu schaffen.

„Muhlkes Boote hatten grundsätzlich die gleichen Linien, die Kehrlinie und die Senke, „schreibt Nelson. „Einigen Berichten von Fischern zufolge rollten seine Boote ziemlich stark, hielten sich aber beim Anheben der Netze fest.“ Die Designform blieb bei allen seinen Booten gleich und ein Tiefgang von 5 bis 6 Fuß sorgte für Stabilität. Die Breite von 8 bis 10 Fuß sorgte für großzügige Kabinen- und Arbeitsdeckbereiche. Muhlkes Bohrinseln hatten eine Kapazität für den Transport von 5 bis 7 Bruttotonnen Fracht.

Wie Nelson erklärt, wurden die Bodenbalken festgeschraubt oder in der Mitte verschraubt, und die damaligen Motoren, Chryslers, Buicks oder Universals, wurden während der Rippenbauphase montiert. Anschließend begann Muhlke mit der Beplankung und dem Bau des Lotsenhauses – entweder auf dem Mittelschiff oder am Heck.

Muhlke installierte dann die Antriebswelle und den Propeller, das Ruder, die Lauflichter und die Steuerräder, die im Steuerhaus und an der Hebegangway montiert waren. Nachdem das fertige Boot auf Rollen und Kufen bereit stand, schleppte es ein Pferdegespann zum Seeufer, das sich fast einen Block südlich von Muhlkes Bootsscheune und Werft befand.

Familienbande und Geschichten sind Teil des Erbes der Großen Seen. „Mein Urgroßvater George Gamble baute das erste vollständig elektrisch geschweißte Fischereifahrzeug auf den Großen Seen“, sagt Mike Scruton aus Port Oxford, Ontario, am Eriesee.

„Er baute ein paar aus Holz, dann tat er sich mit einem Typen namens Thomas Edison zusammen, von dem Sie vielleicht schon gehört haben. Sie taten sich mit einem anderen Typen zusammen und fingen an, mit Kleiderbügeln und Nägeln herumzuspielen und verschiedene Dinge mit Elektrizität zu schmelzen. I gab es nicht, oder? Das ist die Geschichte, die meine Familie erzählt. Aber mein Urgroßvater baute um 1937 das erste geschweißte Boot, die Ferroclad.“

Laut Scruton war das Schweißen in den 30er Jahren noch nicht vertrauenswürdig, da Schweißnähte in kaltem Wasser dazu neigten, zu reißen. Er geht davon aus, dass Stahlboote damals häufiger genietet waren. Aber die Vorteile des Schweißens überwogen die Risiken, und auf dem Höhepunkt der Fischerei in den Großen Seen in den 1950er Jahren und im restlichen 20. Jahrhundert dominierten Fischschlepper aus Stahl die Industrie.

Der Great-Lakes-Fischer George Purvis erzählt eine etwas andere Geschichte über geschweißte Schlepper. „Der erste geschweißte Fischschlepper war die Ciscoette, die Gamble 1934 für Alex Purvis, meinen Großvater, gebaut hatte“, sagt Purvis. „Sie sollte das erste geschweißte Boot im britischen Empire sein.“

Der Fischschlepper-Historiker Shaun Vary aus den Great Lakes hat eine Geschichte, die aus umfangreichen Recherchen hervorgegangen ist: „George Gamble baute 1927 die ‚Composite‘-Hülle von Smith Bros.“, sagt Vary. „Ihr Rumpf bestand aus Holz und Stahl mit angebrachter Stahlbeschichtung. Bei ihrer Konstruktion gab es schon früh elektrische Schweißarbeiten. Allerdings gilt die Clara B. allgemein als der erste vollständig geschweißte Fischschlepper mit Stahlhülle, zumindest auf kanadischer Seite.“ Sie wurde 1928 von Russ Bronson in Port Stanley gebaut. George Gamble war definitiv ein Pionier der Branche, er baute 1931 die Ferroclad. Sie existiert immer noch, aber größtenteils nur dem Namen nach.“

Laut Vary wurde die Ferroclad 1988 als Passagierschiff umgebaut, wobei nur sehr wenig vom ursprünglichen Rumpf erhalten blieb, und später wieder in einen Fischschlepper umgewandelt. „Gamble baute die Ciscoette im Jahr 1934, und es wurde berichtet, dass sie der erste elektrisch geschweißte Rumpf war, der vom Board of Trade des britischen Commonwealth zertifiziert wurde. Ich persönlich habe keine Unterlagen, die dies belegen könnten“, sagt er.

Die meisten Schlepper auf den Seen würden als Vintage-Schlepper gelten. Der Lake Superior-Fischer Ron Matson hat einen 36-Fuß-Schlepper, der von Munising, Michigan, aus hauptsächlich auf Felchen fischt. „Ich habe es gerade in Dollar Bay geschafft“, sagt er. „Wir haben einen neuen Stahl auf den Boden gelegt. Ich muss da runter und es holen.“ Matson lässt seine eigene Crew die Arbeit erledigen. „Mein Boot wurde 1944 bei Marinette gebaut. Sie haben viele davon gebaut.“

Marinette Marine ist nach wie vor die einzige Werft an den Großen Seen, die Schiffe für die US-Marine baut, und ist jetzt als Fincantieri Marinette Marine tätig. Aber in den 1940er Jahren, als die Werft Fischschlepper baute, war dort niemand mehr. Die Langlebigkeit der Schlepper und die Beschränkungen der Fischerei führen dazu, dass heutzutage nur noch wenige Boote gebaut werden.

„Mir fiel ein, dass der letzte große Fischschlepper, der gebaut wurde, wahrscheinlich The Purvis war, gebaut von Hike Metal im Jahr 2003/2004“, schreibt Shaun Vary auf seiner Facebook-Seite Great Lakes Fish Tugs. „Der neue Trap-Netter Dawn Leigh wurde jedoch erst vor ein paar Jahren in Cleveland gebaut. Was größere Umbauten betrifft, so war der letzte wahrscheinlich der M und J bei Hike Metal. Sie wurde 2006 als William TR komplett umgebaut.“

„Wir betreiben aktiven Fischfang und das schon seit 1882“, sagt George Purvis. „Die Purvis ist unser neuester Schlepper, der 2004 nach meinem Entwurf von Hike Metal gebaut wurde, und sie lässt sich außergewöhnlich gut fahren.“

Doch laut Tony Oliveira, Werkstattleiter bei Hike Metal in Wheatley, Ontario, war der letzte von ihnen gebaute Fischschlepper die „Jack's Queen“. „Das war etwa 2005“, sagt er. „Wir haben es direkt nach dem Purvis gebaut. Es war ein 85 Fuß langer Kiemennetzfischer. Sie fischen hauptsächlich Gelbbarsch.“

Der typische Fischschlepper der Großen Seen besteht aus einem sogenannten Schildkrötenrücken, einem dünnen Stahlgehäuse, das das gesamte Deck vor Witterungseinflüssen schützt. Normalerweise ermöglichen zwei Schiebetüren, eine vorne und eine hinten, der vier- bis sechsköpfigen Besatzung Zugang zum Gerät zum Transportieren und Einstellen.

„Wir verwenden ¼-Zoll-Stahl an der Unterseite“, sagt Oliveira. „Dann 3/16tel bis zum Deckniveau und 1/8tel für den Schildkrötenrücken und das Steuerhaus. Manchmal wollen die Leute 5/16tel-Ummantelung am Bug, um ihn vor dem Eis zu schützen – wir haben 5/16tel auf die Jack's Queen gesetzt, aber mit Quote.“ Heutzutage hat jeder sein Kontingent bis Dezember, also ist das nicht mehr so ​​wichtig.“

Oliveira beschreibt die Fischerei so, dass die Schlepper täglich ihre Netze einholen und die Fische in isolierten Behältern an Deck aufbewahren. „Sie laden jeden Tag Eis. Sie legen den Fisch in 100-Pfund-Kisten und kühlen ihn dann in die 500-Pfund-Kisten ein. Sie haben keine Fischräume. Sie brauchen sie nicht.“

Unter Deck treibt ein 380 PS starker Volvo-Penta D6 die Jack's Queen an. „Es hat ein Twin Disc 3:1-Getriebe“, sagt Oliveira. „Und eine 3 ½-Zoll-Aquamet-17-Welle und eine Heckwelle. Ich kann mich nicht erinnern, was das Rad war, ein Vierblattrad, glaube ich.“

Zusätzlich zum Volvo-Penta verfügt der Jack's Queen über ein 20-kW-Aggregat. „Sie haben einen hydraulischen Schlepper, um die Netze anzuheben“, sagt Oliveira. „Sie haben etwas Elektronik, ein Radar, ein paar Radios, zwei Echolote und Fischfinder. Ich glaube, das ist alles Furuno.“

Hike Metal macht einen Großteil seiner Konstruktion und seines Designs selbst, bemerkt Oliveira. „Wir haben die Jack's Queen entworfen“, sagt er. „Wir haben jetzt C&C-Laserschneider, aber damals nicht.“ Das bedeutet, dass das Team von Hike Metal den gesamten Zuschnitt und die Montage von Hand erledigte, den Stockbau, wie manche es nennen. Alter Stil.

„Der Bau dauerte etwa acht Monate, wir bauten es direkt nach dem Purvis“, sagt Oliveira. Während das Geschäft mit dem Bau von Fischschleppern zurückgegangen ist, halten andere Arbeiten und Reparaturen von Fischschleppern Hike Metal auf Trab. „Wir haben 20 Leute in der Werkstatt“, sagt Oliveira. „Etwa 9 Leute im Büro.“

Mit Leuten wie Bob Nelson, Mike Scruton, Tony Oliveira, Shaun Vary und vielen anderen, die die aktuelle und vergangene Geschichte der Fischschlepper der Großen Seen verfolgen – auch wenn die Details etwas unklar sind – wird das ikonische Schiff weiterhin seinen Platz auf den Großen Seen beanspruchen Seen, Fische fangen und Menschen ernähren.

Paul Molyneaux ist der Boats & Gear-Redakteur für National Fisherman.